Всплыли на поверхность: какие секреты вскрыли разорванные штормом танкеры
Два танкера, потерпевших кораблекрушение в Керченском проливе, уже давно должны были быть утилизированы – такие выводы можно сделать из данных, размещенных в открытых источниках. Один затонул в день своего 55-летия, второй был чуть моложе, но общей картины не меняет. Ресурс у судов был израсходован полностью. Однако владельцы пытались максимально использовать для собственной выгоды опасные суда. «Кубань-Информ» разбирался в том, почему устаревшие суда использовались для перевозки опасных грузов.
15 декабря в районе Керченского пролива семибалльный шторм вызвал крушение двух танкеров. Первым сигнал бедствия подал «Волгонефть-212». Его волны разорвали пополам в прямом смысле слова – нос баржи попросту отломился и ушел под воду. Экипаж остался на корме, но спасателям удалось снять с судна только 13 человек. Один из матросов погиб, ему было всего 23 года.
«Волгонефть-239» сообщил о ЧП чуть позже. К тому моменту погодные условия только ухудшались и проводить эвакуацию было крайне рискованно. Танкер с огромными трещинами в корпусе смог лечь в дрейф в районе порта Тамань.
Фото: «Кубань Информ»
В общей сложности суда перевозили почти 9 тыс. тонн мазута и прочего нефтяного сырья. 3,7 тыс. тонн из них оказались в море. Ущерб экологии – гигантский. Волны выбрасывают нефтепродукты на черноморские пляжи на протяжении десятков километров. Осевшее на глубине содержимое танкеров убивают флору и фауну, в том числе, рыб и дельфинов.
Устранять последствия кораблекрушения придется не один месяц. По подсчетам экологов, только 45 минут уходит на то, чтобы два человека отмыли одну испачканную нефтью птицу.
Фото: оперштаб Кубани
Следствие считает виновными капитанов судов, которые не выполнили все необходимые требования безопасности в условиях сильного шторма. Но причина явно не только в этом.
«Волгонефть 212» потерпел крушение в день своего 55-летия: по данным портала Russianships, его ввели в эксплуатацию 15 декабря 1969 года. Построил его Волгоградский судостроительный завод. Как и «Волгонефть-239» судно проектировали как речной танкер с ограниченным выходом в море. И то при спокойной погоде.
В 90-е года такие баржи стали массово переделывать в класс река-море. По сути их просто укорачивали: вырезали среднюю часть, а остальное варили обратно. Огромные швы, вероятно, и не справились с ударом стихии.
По данным сайта korabel.ru, порт приписки судна «Волгонефть 212» -- Санкт-Петербург. Однако, несмотря на это, танкер — пермский. Им владеет ООО «Кама Шиппинг», образованное в 2016 году.
По информации сервиса «Контур.Фокус», равные доли в компании принадлежат гендиректору Константину Селькову и его предшественнице на этом посту Ларисе Фроловой (она возглавляла «Кама Шиппинг» до осени 2023 года). Как следует из финансовой отчетности, фирма убыточная: за прошлый год долг составил 14 млн рублей.
Фото: сервис «Контур.Фокус»
К владельцам затонувшей «Волгонефти 212» прокуратура имела претензии еще в 2019 году. Тогда компанию штрафовали за перевозку опасных грузов без разрешения.
Сотрудники «Кама Шиппинг» пишут в сети об условиях труда. По их словам, компания не выдает договоры на руки и задерживает заработную плату.
Но важен еще одни нюанс. Компанией-перевозчиком, обслуживающей непосредственные рейсы танкера «Волгонефть 212», является самарское ООО «Стаксель».
Фото: оперштаб Кубани
Согласно документам, разлившийся при кораблекрушении мазут должны были переместить еще до 30 ноября. После этого танкер намеревались отправить на зимнюю парковку в Азовское море. Но, 15 декабря, нефтепродукты еще были на судне. Причина этому явно коммерческая – бенефициары хотели продать мазут подороже и перелить его на другой танкер в море.
Дело в том, что сейчас нефтепродукты поставляют в Южную Европу по «серым» схемам и существует этот бизнес лишь за счет посредников. Видимо, ООО «Стаксель» ждала транспорт покупателя, в который собиралась перевалить мазут.
Есть мнение, что директорат «Кама Шиппинг» попытается обанкротить фирму как можно скорее, потому что платить за подъем затонувшего судна они не хотят, а такое предписание дали капитаны портов «Кавказ» и «Тамань». У конторы есть шесть месяцев на выполнение этого требования.
Фото: Геннадий Дьячук
«Волгонефть 239» чуть моложе своего брата по несчастью. Его построили в 1973 году. Порт приписки – Астрахань. Владелец – ЗАО «Волгатранснефть». Ранее у компании не проводили серьезных проверок и не находили глобальных нарушений, следует из данных «СПАРК-Интерфакс». Тем не менее, севший на мель танкер вообще не имел разрешения на плавание. В реестровой книге Российского речного регистра он числится под статусом «Приостановлено действие документов».
По мнению исполнительного директора природоохранного проекта «Земля касается каждого» Владимира Чупрова, суда слишком давно находятся в эксплуатации и давно должны были быть пущены на металлолом. При этом в России заводы не строят такие корабли, и заменить устаревшие баржи нечем.
Сколько сегодня танкеров класса «Волгонефть» бороздят внутренние воды страны, сказать сложно. 10 лет назад их насчитывалось порядка 130. И уже тогда средний возраст балансировал на грани срока эксплуатации.
