Два танкера, потерпевших кораблекрушение в Керченском проливе, уже давно должны были быть утилизированы – такие выводы можно сделать из данных, размещенных в открытых источниках. Один затонул в день своего 55-летия, второй был чуть моложе, но общей картины не меняет. Ресурс у судов был израсходован полностью. Однако владельцы пытались максимально использовать для собственной выгоды опасные суда. «Кубань-Информ» разбирался в том, почему устаревшие суда использовались для перевозки опасных грузов.
ЧП федерального масштаба
15 декабря в районе Керченского пролива семибалльный шторм вызвал крушение двух танкеров. Первым сигнал бедствия подал «Волгонефть-212». Его волны разорвали пополам в прямом смысле слова – нос баржи попросту отломился и ушел под воду. Экипаж остался на корме, но спасателям удалось снять с судна только 13 человек. Один из матросов погиб, ему было всего 23 года.
«Волгонефть-239» сообщил о ЧП чуть позже. К тому моменту погодные условия только ухудшались и проводить эвакуацию было крайне рискованно. Танкер с огромными трещинами в корпусе смог лечь в дрейф в районе порта Тамань.
В общей сложности суда перевозили почти 9 тыс. тонн мазута и прочего нефтяного сырья. 3,7 тыс. тонн из них оказались в море. Ущерб экологии – гигантский. Волны выбрасывают нефтепродукты на черноморские пляжи на протяжении десятков километров. Осевшее на глубине содержимое танкеров убивают флору и фауну, в том числе, рыб и дельфинов.
Устранять последствия кораблекрушения придется не один месяц. По подсчетам экологов, только 45 минут уходит на то, чтобы два человека отмыли одну испачканную нефтью птицу.
Следствие считает виновными капитанов судов, которые не выполнили все необходимые требования безопасности в условиях сильного шторма. Но причина явно не только в этом.
Давно пора на металлолом
«Волгонефть 212» потерпел крушение в день своего 55-летия: по данным портала Russianships, его ввели в эксплуатацию 15 декабря 1969 года. Построил его Волгоградский судостроительный завод. Как и «Волгонефть-239» судно проектировали как речной танкер с ограниченным выходом в море. И то при спокойной погоде.
В 90-е года такие баржи стали массово переделывать в класс река-море. По сути их просто укорачивали: вырезали среднюю часть, а остальное варили обратно. Огромные швы, вероятно, и не справились с ударом стихии.
По данным сайта korabel.ru, порт приписки судна «Волгонефть 212» — Санкт-Петербург. Однако, несмотря на это, танкер — пермский. Им владеет ООО «Кама Шиппинг», образованное в 2016 году.
По информации сервиса «Контур.Фокус», равные доли в компании принадлежат гендиректору Константину Селькову и его предшественнице на этом посту Ларисе Фроловой (она возглавляла «Кама Шиппинг» до осени 2023 года). Как следует из финансовой отчетности, фирма убыточная: за прошлый год долг составил 14 млн рублей.
Секрет фирмы
К владельцам затонувшей «Волгонефти 212» прокуратура имела претензии еще в 2019 году. Тогда компанию штрафовали за перевозку опасных грузов без разрешения.
Сотрудники «Кама Шиппинг» пишут в сети об условиях труда. По их словам, компания не выдает договоры на руки и задерживает заработную плату.
Но важен еще одни нюанс. Компанией-перевозчиком, обслуживающей непосредственные рейсы танкера «Волгонефть 212», является самарское ООО «Стаксель».
Согласно документам, разлившийся при кораблекрушении мазут должны были переместить еще до 30 ноября. После этого танкер намеревались отправить на зимнюю парковку в Азовское море. Но, 15 декабря, нефтепродукты еще были на судне. Причина этому явно коммерческая – бенефициары хотели продать мазут подороже и перелить его на другой танкер в море.
Дело в том, что сейчас нефтепродукты поставляют в Южную Европу по «серым» схемам и существует этот бизнес лишь за счет посредников. Видимо, ООО «Стаксель» ждала транспорт покупателя, в который собиралась перевалить мазут.
Есть мнение, что директорат «Кама Шиппинг» попытается обанкротить фирму как можно скорее, потому что платить за подъем затонувшего судна они не хотят, а такое предписание дали капитаны портов «Кавказ» и «Тамань». У конторы есть шесть месяцев на выполнение этого требования.
Разрешения не давали
«Волгонефть 239» чуть моложе своего брата по несчастью. Его построили в 1973 году. Порт приписки – Астрахань. Владелец – ЗАО «Волгатранснефть». Ранее у компании не проводили серьезных проверок и не находили глобальных нарушений, следует из данных «СПАРК-Интерфакс». Тем не менее, севший на мель танкер вообще не имел разрешения на плавание. В реестровой книге Российского речного регистра он числится под статусом «Приостановлено действие документов».
По мнению исполнительного директора природоохранного проекта «Земля касается каждого» Владимира Чупрова, суда слишком давно находятся в эксплуатации и давно должны были быть пущены на металлолом. При этом в России заводы не строят такие корабли, и заменить устаревшие баржи нечем.
Сколько сегодня танкеров класса «Волгонефть» бороздят внутренние воды страны, сказать сложно. 10 лет назад их насчитывалось порядка 130. И уже тогда средний возраст балансировал на грани срока эксплуатации.
