Ждать ли повышения цен на топливо на Кубани
Лето 2026 года ознаменовалось обострением ситуации на рынке нефтепродуктов на юге России. Традиционный рост потребления, обусловленный стартом активного туристического сезона и уборочной кампанией, наложился на регулярные обстрелы Украиной нефтеперерабатывающих заводов и нефтебаз. Дефицит топлива уже испытывают Крым, Севастополь, Запорожская и Херсонская области. В Краснодарском крае бензин и дизель есть, но не везде. И хотя власти убеждают, что запасов топлива хватает, на заправках образовались очереди. «Кубань Информ» разбирался, ждать ли проблем с топливом в регионе и будет ли повышение цен на ГСМ.
Анализ текущей ситуации показывает, что топливный рынок юга России столкнулся с классическим «идеальным штормом», где сезонные факторы усугубляются дефицитом локальной переработки и логистическими сбоями. При этом мнения экспертов, участников рынка и общественных деятелей о причинах и путях выхода из кризиса расходятся, от сугубо инфраструктурных до конспирологических.
Главным заложником нестабильности традиционно становится сельское хозяйство. Для Кубани, обеспечивающей продовольственную безопасность страны, доступность дизельного топлива в период уборки урожая — вопрос жизни и смерти. Однако динамика цен в мае-июне 2026 года ставит фермеров в критическое положение.
По оценкам представителей отрасли, стоимость горючего для полевых работ за считанные недели совершила колоссальный рывок, фактически поставив под угрозу рентабельность растениеводства. Председатель организации «Народный фермер Кубани» Константин Юров приводит тревожные цифры.
«Уборка на носу, а трейдеры предлагают дизельное топливо с доставкой на хозяйство по 96–97 тысяч рублей за тонну с НДС. В начале мая 2026 года цена была на уровне 72–74 тысячи рублей за тонну с НДС. Компании «Роснефть» и «Лукойл» ряду сельхозпроизводителей на прошлой неделе отгружали ДТ по льготной цене 76–78 тысяч рублей за тонну с НДС, естественно, сразу образовывалась очередь, да и гарантий, что ДТ будет доступно по этой цене в течение уборки, на заводах никто не дает. Фактически можно констатировать, что за месяц цена выросла на 25% с 72 тысяч рублей до 96 тысяч рублей за тонну»,
— заявляет аграрий.
Аграрии склонны видеть в происходящем системную проблему, которая повторяется из года в год при молчаливом согласии или неспешности регуляторов. Александр Шипулин, председатель Ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России (АККОР), описывает эту закономерность без обиняков.
«Чем ближе к уборке, планомерно, ежегодно и каждый раз, нас пошлинами грабят, людей, которые работают на земле. Как правило, это привязано к уборке: чем она ближе, тем выше цены на топливо, что создает немалые трудности аграриям»,
— говорит Шипулин.
Когда предложение горючего на внутреннем рынке ограничено, резкое увеличение спроса со стороны сельхозпроизводителей моментально взвинчивает котировки. По мнению Юрова, исправить дисбаланс можно только радикальными мерами.
«Часть топлива идёт на экспорт, а у нас сезонно возрастают внутренние потребности, когда предложение ограничено — сразу растёт цена. Увеличить предложение на внутреннем рынке можно либо путём увеличения производства, либо путём сокращения экспорта. Выход, на наш взгляд, только один — полный запрет экспорта ДТ, без исключений для производителей. Подобные ситуации были в 2024-2025 годах, при этом запреты экспорта, вводимые правительством России, возвращали цены назад»,
— говорит Юров.
Чтобы понять, почему Краснодарский край пока держится устойчивее Крыма или Севастополя, необходимо обратиться к структуре розничного и мелкооптового рынков. На юге России отчетливо виден водораздел между регионами, где развита инфраструктура вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), таких как «Роснефть» или «Лукойл», и территориями, полностью зависящими от независимых трейдеров.
Ведущий эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергобезопасности Игорь Юшков отмечает, что именно отсутствие ВИНК делает Крым и новые регионы уязвимыми:
«У нас все заправки делятся на заправки ВИНКов и независимые. Так вот, в Крыму и новых регионах только независимые АЗС. Они покупают топливо на бирже — напрямую или через трейдеров, — соответственно, когда биржевая цена подрастает, у них есть обоснования поднять цены на розничном рынке. Тут нет конкуренции, что потребитель переедет на заправки ВИНКов, что есть в других регионах. Но дело не в этом, а в том, что там возникает физический дефицит: там нет НПЗ, приходится везти издалека»,
— заявляет эксперт.
Для Краснодарского края ситуация выглядит несколько мягче, поскольку здесь присутствуют крупные брендовые сети. ВИНК обладают достаточным запасом прочности и ресурсами, чтобы в первую очередь снабжать собственные АЗС по относительно стабильным розничным ценам.
Однако эта стабильность иллюзорна для остального рынка. Когда биржевая стоимость горючего бьет рекорды, кубанские независимые АЗС оказываются зажаты в тиски: покупать на бирже приходится дорого, а продавать в розницу по адекватной цене они не могут из-за конкуренции с ВИНК и жесткого контроля со стороны Федеральной антимонопольной службы (ФАС).
По словам Юшкова, это чревато повторением прошлогоднего сценария, когда независимый сектор розницы начал просто сворачивать торговлю.
«В крае ситуация лучше, чем на полуострове. Тут вертикально интегрированные компании свои АЗС пытаются обеспечить топливом в полном объёме. Могут возникать локальные перебои, когда именно независимой АЗС не вовремя привозят топливо. Если будет повторяться история 2025 года, когда на бирже цена выросла, а в рознице невозможно было поднять цены... В этом случае были прецеденты, когда независимая заправка продает дизельное топливо, а бензин не продает. Чтобы не формировать убытки, они просто прекращали торговать бензином. Повторение такой ситуации в этом году вполне возможно»,
— объясняет Юшков.
Свою лепту вносит и военный компонент, влияющий на производство и доставку нефтепродуктов. Атаки беспилотников на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), расположенные на юге и западе страны, выводят оборудование из строя и отправляют предприятия на внеплановые ремонты. Продукции становится меньше, а логистическое плечо удлиняется.
«Приходится везти топливо от более отдаленных НПЗ, что также влияет на его себестоимость, логистику и так далее. Конечно, сейчас важно обеспечить безопасность не только НПЗ, но и логистику на юге, мы видим, что Украина пытается бить по автовозам, бензовозам»,
— подчеркивает Юшков.
При этом избыточное давление регуляторов на бизнес, по мнению эксперта, может лишь усугубить проблему.
«Расти цены до бесконечности не могут, какие-то наиболее крайние случаи будет тормозить ФАС, будет всячески давить на заправки, заставлять их цены снизить. Но это тоже может привести к дефициту, здесь важно не перегнуть палку. Если заправки будут заставлять продавать продукцию ниже себестоимости, они просто перестанут торговать»,
— считает Юшков.
Пока экспертное сообщество оперирует терминами «баланс спроса и предложения» и «логистические издержки», внутри самого Краснодарского края звучат куда более жесткие, подчас панические заявления со стороны практиков рынка и политических деятелей. В местной бизнес-среде и социальных сетях активно циркулируют альтернативные теории. Одна из них сводится к тому, что текущий топливный кризис — это искусственно срежиссированный процесс, направленный на радикальное повышение внутренних цен до так называемого «экономически обоснованного» уровня (около 1,3–1,4 доллара за литр 95-го бензина), что позволило бы нефтяным гигантам с лихвой покрыть возросшие издержки на безопасность и ПВО.
Ярким выразителем радикально-критического крыла выступает член КПРФ, общественный деятель Краснодара и директор по развитию одной из региональных топливных компаний Константин Ведерников. Ещё в конце мая он открыто назвал ситуацию в крае коллапсом, опубликовав внутренние коммерческие предложения нефтебаз в станице Новотитаровской и посёлке Энем, где оптовая цена АИ-95 и летнего дизеля вплотную приблизилась к отметке в 95–97 тысяч рублей за тонну.
Ведерников убежден, что регион стоит на пороге продовольственной катастрофы, поскольку при стоимости дизеля на базе в районе 80 рублей за литр, конечная цена горючего у кромки поля с учётом доставки достигнет 83–88 рублей. При таких вводных, по его мнению, уборочная кампания теряет всякий экономический смысл, ведь стоимость солярки полностью уничтожает маржинальность зерна. Бизнесмен предостерегает от эффекта домино: мелкие АЗС на краевых трассах разорятся, на заправках возникнут очереди, а себестоимость базовых продуктов питания (хлеба, молока, мяса) к августу неминуемо взлетит на 30–40%. Происходящее общественник квалифицирует жестко.
«Это прямой картельный сговор. Тишина чиновников сейчас — это соучастие в диверсии против продовольственной безопасности страны. Хватит молчать, ФАС! Проснитесь, пока поля не стали кладбищем урожая»,
— говорит Ведерников.
Несмотря на эмоциональный накал розничных игроков, ситуация на юге России действительно требует экстренного вмешательства государства. Кубань и Крым не могут быть брошены на произвол исключительно рыночных механизмов в условиях, когда классическая логистика разрушена, а НПЗ работают в режиме повышенной уязвимости.
Очевидно, что удерживать стабильность в рознице силами одних лишь предписаний ФАС больше не получится — это ведёт к вымыванию независимых АЗС и оголению заправочной сети в сельской местности. Требуются системные шаги: оперативный возврат к жестким ограничениям на экспорт нефтепродуктов до полного насыщения внутреннего южного рынка, субсидирование тарифов на доставку топлива из отдаленных регионов страны и выделение гарантированных льготных объёмов топлива для АПК на весь период уборочной страды.
Напомним, что заметно выше среднероссийских оказались цены на топливо на Кубани.
